forum.esmasoft.com
Fresh posts
 
 FAQFAQ  SearchSearch   MemberlistMemberlist   UsergroupsUsergroups   RegisterRegister 
 ProfileProfile   Log in to check your private messagesLog in to check your private messages   Log inLog in 

Рентабельность общественного транспорта
общественный транспорт городов Беларуси
Goto page Previous  1, 2, 3, 4  Next
 
Post new topic   Reply to topic    forum.esmasoft.com Forum Index -> Белорусский транспорт
View previous topic :: View next topic  
Author Message
Messer
писатель


 bytrans

Joined: 22 Sep 2016
Posts: 59

PostPosted: 12 Feb 2017 17:04    Post subject: Рентабельность общественного транспорта Reply with quote

Предлагаю централизовано выделить тему, которая так или иначе всплывает в различных обсуждениях. Это тема того, рентабелен ли общественный транспорт в принципе.

В качестве опорных статей могу привести две ссылки на заметки в ЖЖ (понятно, что это не есть истина в высшей инстанции, а точно такое же частное мнение, но тем не менее) в отношении постановки вопроса на примерах Швейцарии и ФРГ: раз, два

При этом я бы выделил бы отдельно собственно сам факт рентабельности/дотационности сооружения/организации линий общественного транспорта и собственно их эксплуатацию - эти понятия часто смешивают. Наиболее значима эта ошибка при обсуждении метрополитенов - окупать строительство можно десятилетиями. Тем не менее метрополитены строят, потому что экономический эффект в других отраслях перевешивает собственно затратность сооружения.

Из приведённых ссылок (кому лень всё читать) выделю основной посыл:

"Посмотрите это видео. Это лучший в мире троллейбус. Никто не создал ничего подобного. Его создание было бы невозможно без жесткого рамочного государственного коридора и коллективной ответственности общества. И улиц бы в таком виде, которые вы вокруг него видите, тоже бы не существовало. Стоит снять все ограничения, ввести 100% рыночную экономику как в России, на Украине и в Китае (хотя здесь как раз её уже вводят) и через несколько лет Швейцария превратится в банановую республику.

Вокруг будут 20-30-ти этажные депрессивные гетто, с которыми сражается Варламов. Просто потому, что так выгодно бизнесу и инвесторам. Первые этажи, на которых вы сейчас видите жизнь и кучу цивилизованного малого и среднего бизнеса, будут сметены легальными и полулегальными торгашами в лотках на улицах, а главное различными ТЦ на местах вокзалов, депо, троллейбусных парков, исторических зданий. Просто потому, что так выгодно бизнесу и инвесторам. Вместо воротил успешного и наукоёмкого швейцарского машиностроения появятся бесконечные казино, фабрики табака, безалкогольного вредного пойла и прочего мусора.

Просто потому, что в условиях 100% невидимой руки рынка межсекторальная конкуренция несозидательного бизнеса удавит созидательный, как менее прибыльный и эффективный по вложениям/отдаче. Повсюду будет мусор, гниль и легальная реклама. Ведь это выгодно бизнесу и минимизации его затрат.

Но сегодня этого нет потому, что никакой свободы и 100% рыночной экономики в Швейцарии в области бизнеса нет и не будет."


Собственно в этом ключе хочется выслушать мнения уважаемых форумчан.
Back to top
View user's profile Send private message
Тиханович Андрей
эксперт


 bytrans

Joined: 25 Aug 2018
Posts: 1212
Location: Молодечно

PostPosted: 29 Dec 2018 00:30    Post subject: Reply with quote

Iкс wrote:
Тиханович Андрей, 40 на круг у 94? Ага. За дзень там столькі ў будні. І пры тым не плацяць, таму што 0, што 100 там - без розніцы. Няхай нават 10% тыкіх пустышак па гораду, гэтыя 10 адсоткаў можна пускаць туды дзе не хапае, але робім вось такое во.

В принципе, это называется социальный заказ, и город за это перевозчикам платит нехилые деньги, и такое практикуется во всех странах, есть автобусы для инвалидов, школьные автобусы, даже автобусы по районам, которые бесплатно развозят мамаш с детьми и престарелых людей в поликлиники и другие социально значимые места.
Back to top
View user's profile Send private message
автобус
водитель 2 класса


 bytrans

Joined: 14 Jun 2004
Posts: 833
Location: г. Минск, Партизанский район

PostPosted: 29 Dec 2018 16:24    Post subject: Reply with quote

Тиханович Андрей wrote:
Налоги считали, брали тройную сумму начисленной зарплаты водителю с ФСЗН, и всё равно у 100-ки под 600%.

Да не несите вы бред! Нет таких цифр окупаемости в пассажироперевозках, иначе у меня бы уже 20 автобусов собственных было. Вы хотя бы почитайте Закон Об автомобильном транспорте и автомобильных перевозках, Правила автомобильных перевозок пассажиров в тех частях где прописаны требования к перевозчику: кто должен быть в штате, предрейсовые осмотры, огнетушители, системы пожаротушения, экипировка ПС, санитарное состояние(уборка/мойка ПС), отопление, страховки и куча куча всего. А то какой-то блогер вам окупаемость считает по методике: водителю на еду+чирик на саляру=600% окупаемость.
Тиханович Андрей wrote:
порой некоторые автобусы больше стоят, чем ездят: а нельзя сразу списывать, ведь лизинг работающего постоянно автобуса окажется дешевле, чем ремонт постоянно неработающего

Списание (утилизация) тоже не бесплатно.
А ремонт постоянно не работающего это как? Если автобус стоит и не работает, значит его не ремонтируют. Если его ремонтируют, значит он работает. Сложно представить ситуацию когда автобус активно ремонтируют год, а он при этом не работает на линии. :-D
Автобус не ломается прям весь и сразу. Даже если автобус долго стоит на ремонте с каким-то дорогим ремонтом (например АКПП), то проще взять в кредит/лизинг коробку, чем новый автобус. Не?
Все эти месячные простои ПС в Минсткрансе от того, что парки не хотят тратить на ремонт свои деньги и когда приходит телефонограмма от Папенка отчитаться за ПС в ремонте более месяца, отправляют список с пометкой "Лёня, дай дзенех". Ну, это так, грубо говоря. roll

Тиханович Андрей wrote:
любые расходы можно превысить ещё большими доходами, ведь всем хочется есть хорошо, не нужно бояться больших расходов - нужно бояться маленьких доходов.

Подумали в правительстве и подняли базовую и тарифы. idea
Back to top
View user's profile Send private message Send e-mail
Сергей
генератор трафика


 bytrans

Joined: 26 Jan 2004
Posts: 6977
Location: Беларусь

PostPosted: 27 Jan 2019 13:54    Post subject: Reply with quote

В Люксембурге подсчитали, в какую сумму обойдется бюджету бесплатный транспорт

Quote:
1 марта 2020 года проезд во всем общественном транспорте Люксембурга – в трамваях, автобусах и даже поездах станет бесплатным. Об этом сообщил министр по общественным работам этой маленькой страны Франсуа Бауш, передает «Deutsche Welle». По его словам эта мера станет «изюминкой» в масштабной стратегии в сфере транспорта»....

...На данный момент все население миниатюрной европейской страны – Великого Герцогства Люксембург составляет чуть больше 600 тысяч человек, из них 110 тысяч проживает в столице государства. Около 400 тысяч жителей ежедневно ездят в столичный город на работу, а еще около 200 тысяч приезжает на работу в Люксембург из соседних Бельгии, Германии и Франции. Как подсчитали эксперты, в 2016 году водители в среднем на дорогах и улицах Люксембурга стояли в пробках 33 часа.

По оценкам властей Люксембурга на функционирование общественного транспорта страны необходимо чуть меньше полумиллиарда евро в год – 491 млн. евро. Однако, уже сейчас за счет взимания платы за проезд покрывается лишь около 10% расходов на функционирования системы общественного транспорта страны – 90% расходов покрывает государство бюджетными субсидиями. Поэтому дополнительные бюджетные расходы, связанные с введением бесплатного проезда в общественном транспорте «карликовой» страны составят лишь около 40 млн. евро, что считают вполне терпимой платой за улучшение ситуации на дорогах и уменьшение загрязнения воздуха, ведь дизельные автобусы в Люксембурге постепенно будут заменены на электробусы.



_________________
https://t.me/s/transportnovel - новости производителей городского пассажирского транспорта и решений для них
Back to top
View user's profile Send private message Visit poster's website
Iкс
советник министра


 bytrans

Joined: 02 Dec 2005
Posts: 22005
Location: Менск, мкрн.Ангарская-2; Ліпкі

PostPosted: 27 Jan 2019 14:47    Post subject: Reply with quote

У Люксембурге каля 1000 аўтобусаў. Не Мінск канешне, але не так і далёка па масштабах. Хаця насельніцтва меней.
_________________
Мой апошнi тралейбус па праспэкце паедзе,
Загрукоча ўночы мой апошнi трамвай.

"N.R.M."
тэлеграм-чат https://t.me/beltransport
Back to top
View user's profile Send private message Send e-mail Visit poster's website
Лео
консультант


 bytrans

Joined: 11 Sep 2016
Posts: 440

PostPosted: 27 Jan 2019 15:18    Post subject: Reply with quote

По-моему это просто желание властей пересадить людей с личного авто на ОТ. При средней ЗП в 4000$ бесплатный ОТ не нужен. Ну и населения чуть больше чем в Гомеле, до Минска расти и расти :-D
Back to top
View user's profile Send private message
Iкс
советник министра


 bytrans

Joined: 02 Dec 2005
Posts: 22005
Location: Менск, мкрн.Ангарская-2; Ліпкі

PostPosted: 27 Jan 2019 15:39    Post subject: Reply with quote

Лео, 2586,4 км² плошча. Значыць трэба болей ПС, яно ўсё ездзіць у сталіцу (там жа не адзін горад), а напрыклад вялікі металгічны завод увогуле не ў цэнтры. Плюс аўтобус ездзяць у суседнія гарады Германіі, Белгіі, Галандыі. Там дафіга аўтобусаў насамрэч. Усё ок, калі дзяржава гатовая стабільна фінансаваць ОТ на 100%.
_________________
Мой апошнi тралейбус па праспэкце паедзе,
Загрукоча ўночы мой апошнi трамвай.

"N.R.M."
тэлеграм-чат https://t.me/beltransport
Back to top
View user's profile Send private message Send e-mail Visit poster's website
Сергей
генератор трафика


 bytrans

Joined: 26 Jan 2004
Posts: 6977
Location: Беларусь

PostPosted: 27 Jan 2019 15:59    Post subject: Reply with quote

Что входит в стоимость проезда на общественном транспорте в Германии?

Quote:
Для примера - тарифы в Бонне
1.90 евро стоит короткая поезда, она включает лишь проезд до 4 остановок
А стандартная поездка по городу - 2.90 евро, билет действует на протяжении 90 минут, можно ехать на любом транспорте, но в одном направлении
Провоз велосипеда оплачивается дополнительно 2.90 евро
Цены на билеты покрывают только 50-60% себестоимости проезда
Остальные 40% доплачивают из государственного и городского бюджетов
А туристические города Мюнхен и Дрезден вообще не субсидируют транспорт
За обновление парка автобусов, трамваев, электричек, как правило, отвечает город
В Германии поднимают тарифы на проезд в общественном транспорте ежегодно на 5-10 центов
При этом здесь транспорт редко ломается и в основном придерживается расписания до минуты
Немцы предпочитают отдельным билетам абонементы
Большинство жителей Германии покупают долгосрочные проездные
Стоимость такого абонемента на месяц в Бонне - 95 евро, или 68 евро - для поездок с 9 утра
Разницу субсидирует государство

_________________
https://t.me/s/transportnovel - новости производителей городского пассажирского транспорта и решений для них
Back to top
View user's profile Send private message Visit poster's website
Сергей
генератор трафика


 bytrans

Joined: 26 Jan 2004
Posts: 6977
Location: Беларусь

PostPosted: 26 Feb 2019 15:56    Post subject: Reply with quote

Как-то дешево, поэтому я предполагаю, что это не расходы на транспорт в день всего, а выручка в день с продажи билетной продукции, которую придется компенсировать из бюджета дополнительно в дни смога.

В дни, когда над Прагой будет висеть сильный смог, общественный транспорт сделают бесплатным

Quote:
Один день бесплатной работы общественного транспорта Праги, по расчетам городских властей, обойдется городскому бюджету в 5 млн. чешских крон или почти 195 тысяч евро. Несмотря на столь значительные расходы, заместитель мэра Праги по вопросам транспорта и инфраструктуры Адам Шайхнер считает такие меры оправданными, поскольку, когда над городом висит смог, есть реальная угроза здоровью горожан.

_________________
https://t.me/s/transportnovel - новости производителей городского пассажирского транспорта и решений для них
Back to top
View user's profile Send private message Visit poster's website
Messer
писатель


 bytrans

Joined: 22 Sep 2016
Posts: 59

PostPosted: 26 Jul 2019 20:19    Post subject: Reply with quote

Вопрос рентабельности ОТ всплыл опосредованно в теме про строительство третьей линии минского метрополитена - целесообразнее это "побочное" обсуждение перенести в эту тему.

Last edited by Messer on 26 Jul 2019 21:16; edited 1 time in total
Back to top
View user's profile Send private message
Messer
писатель


 bytrans

Joined: 22 Sep 2016
Posts: 59

PostPosted: 26 Jul 2019 20:23    Post subject: Reply with quote

Перенёс общение из нецелевой темы, потому что там стали конечно уходить в офф-топ. Целесообразнее продолжить здесь.

manbearboar wrote:
Messer wrote:
Дюссельдорф сравнить с Гомелем

А что Дюссельдорф?
600к населения с плотностью 3/4 от Гомельской и 1/2 от Минской. Большая такая деревня по сути.

Большая агломерация совсем другие требования предъявляет к транспорту, чем белорусские города-острова.
Там трафик трансграничный для города наверняка больше, чем локальный.

Странно как то у вас рациональные рассуждения сочетаются с впечатлительностью sorry Дюссельдорф, ууу sorry


Пойду в обратном порядке ваших высказываний. Начну с последней реплики. В противовес я никаких контр-рассуждений не увидел :-) Возможно, что пока.

Далее, соглашусь с вашим суждением о том, что большие агломерации предъявляют очевидно несколько другие требования к транспорту, чем белорусские города-острова. Но только в той части, что меняются исходные данные к транспортной задаче - другие количества людей нужно переместить на другие расстояния. Причем собирать, возможно, будете "в час по чайной ложке", а перевозить суммарно куда большие количества. Именно поэтому у нас и не прокладывают метро в условные Марьины Горки или в Фаниполь.

Теперь по Дюссельдорфу. Уже хорошо, что только он попал в рассмотрение, и Франкфурт с Кёльном/Бонном вы благоразумно не трогали. Уточню, что схема у Дюсселя единая с соседним Нойссом, который ещё 150к населения плюсует и это ещё как бы не вся агломерация - активно граждане наезжают с кучи других окрестных городков калибра Крефельда (ещё +225к), Дуйсбурга (ещё + 480к) - хотя в двух последних случаях прямо плюсовать народонаселение двух последних городов неправильно, они не "прилипли" к Дюсселю, как Нойсс, тем не менее, имеют прямо направленные к центру Дюссельдорфа прямые линии U-Stadtbahn (хотя между тем же Дуйсбургом вполне себе и S-Bahn бегает, и RE1 гораздо быстрее через международный аэропорт Дюссельдофра можно попасть на Hbf) - так что это явно не чета Гомельщине :-)

По плотности населения эти города, как вы справедливо заметили, уступят Гомелю и Минску (меньше спальников в традиционном понимании этого термина, хотя и не вовсе без них - просто немецкие "спальники" скромнее LOL И меньшую плотность населения отдельного города не стоит путать с на порядок большей плотностью населения региона. Ещё раз, повторюсь, ни в случае с Дюссельдорфом, ни в случае с Минском по ряду направлений обычный НОТ "не выгребает", причем с оглядкой на вторичный экономический эффект, не выгребает настолько, что строят LRT по выделенке, с подземными отрезками, ни взирая на относительно высокую стоимость сооружения.

Справедливости ради доводилось встречать цифры, что сооружение LRT будет раз в 5 дешевле, а вот провозная способность его по сравнению с классическим "тяжелым метро" всего раза в 2 ниже. Эти сведения можно верифицировать точнее, но укрупнённо именно поэтому во всём мире повсеместно стараются запускать LRT там, где это уместно - в том же Лос-Анджелесе, Порту, Дублине и т.п.

У меня есть неплохой, пусть нереализованный в части киевских перспектив, но достаточно хорошо проработанный обзор киевских коллег примерно 10-летней давности на схожую тему. Там в обосновании основная соль. Он, правда, на украинском языке, но если в этом возникнет необходимость - без проблем переведу то, что окажется востребованным.

Резюмирую. Я сам субъективно склоняюсь к мысли, что в Минске вместо 3 и 4 линий "тяжелого метро" было бы целесообразнее планировать LRT. Но то, что обычный НОТ по их трассам не выгребет - тоже очевидно. Я сам критиковал, что у оппонентов нет конкретики, хотя есть опосредованные отсылки к схемам пасспотоков Минскградо (их явить общественности можно? или хотя бы актуализировать ссылки на них?) - если речь о подобной схеме (встречал их не одну, но без реквизитов) - то что мы там видим? В час пик ожидается (если я правильно читаю схему) от будущей Ковальской Слободы в направлении Вокзальной 9,3 тыс. (хотя настораживает, что по этой же схеме с Каменной Горки до Кунцевщины требуется перевезти "только 9,8", да и Малиновка "недогружена", а Могилёвская вообще отстойLOL - для обычных троллейбусов, автобусов и трамваев это уже перебор, правда, сочленённые единицы ПС или трамвай с вагоном порядка 20 м может справиться. Но это - "сферический конь в вакууме". На практике может оказаться, что такая попытка приведет к полному "законопачиванию" улиц Жуковского и Толстого :-)

Поэтому и хотелось бы от оппонентов по возможности конкретики, где и кто какие пасспотоки насчитал? Такие ли рагули немецкие товарищи, и не только немецкие - по украинскому документу и португальские товарищи, и американские и пр., которые лепят LRT, равно как предлагают рассматривать его развитие в комплексе с остальным транспортом. Тот же пример Лондона - там "заметрошенность" - дай Боже, последней влепили Юбилейную ветку после почти 20-летнего простоя. Тем не менее, соорудили дополнительно Кройдонский трамвай, т.к. метро при всей густоте сетки не решает всех вопросов и к любому столбу его подвезти не получится.

Очень грубый пример по расчету вторичного экономического эффекта я привёл? Как с этим быть? Ведь "в лучших домах Парижа и Филадельфии", очевидно, что принято такие штуки учитывать. :-) И даже на этом очень грубом примере заунывные стенания про 70 лямов баксов км меркнут с миллиардными потерями в год. :-) Это при том, что у нас и так полстраны имеет половинчатое математическое образование - делить и вычитать научились, а умножать и добавлять - не очень :-) В том смысле, что многие категорически не видят возможности для заработка, поэтому и экономика в целом "полуколхозная". С термином реинжиниринга знакомо критически малое количество людей, с бенчмаркингом - тоже. У БелГИМа или БГЦА "деньги валяются под ногами" - но никто не хочет "наклониться и подобрать". Сужу по промышленной сфере там, где сталкиваюсь по основной специальности. С различными архитектурно-строительными проектами (строго говоря, с совершенно конкретными их разделами типа ОВ, ТХ) сталкиваюсь не в единичном количестве, равно как и с дальнейшим сопровождением и реализацией. Но это офф-топ даже в новой ветке - не хочу совсем уже уходить в "высокие эмпиреи". Ограничимся транспортом и оценкой его экономической целесообразности.

В принципе вместо менторства можете привести свои источники и свои данные по методикам оценки. Повторюсь, в диалоге последних дней не увидел ни единой ссылки ни на пасспотоки, ни на методики (или хотя бы общие подходы, дерево принятия решений и т.п.) в части определения адекватного этим потокам вида транспорта. Уже умолчу о вторичном экономическом эффекте, который, впрочем, никто из вас справедливо не осмелился покритиковать. В 21-м веке это уже не солидно, хотя, по большому счету и в 20-м эта тема проработано очень пристойно, просто в 21-м появилось куча ИТ-решений, позволяющих модели сделать реально крутецкими. Но мы пока ограничимся констатацией факта, что этот самый вторичный экономический эффект есть и он весьма значительный, чтобы его игнорировать.
Back to top
View user's profile Send private message
manbearboar
консультант


 bytrans

Joined: 27 Oct 2018
Posts: 375

PostPosted: 26 Jul 2019 23:33    Post subject: Reply with quote

Messer wrote:
сооружение LRT будет раз в 5 дешевле, а вот провозная способность его по сравнению с классическим "тяжелым метро" всего раза в 2 ниже

1) А если внизу идёт метро, над ним 4-6 полосная условная Дзержинка, по которой едут авто, ходят трамваи и автобусы/троллейбусы и ещё сбоку где-то там велодорожка?

Нужно вводить метрику вроде "суммарная провозная способность 1км2 города при условии оборудования его теми то и теми то видами транспорта"
Разница будет не в 2 раза, а побольше.

2) Полоса земли в Минске шириной 50м и длиной 1км стоит кадастровых ~15 000 000 - 20 000 000$. В развитых странах это может быть больше чуть ли не на порядок и там автоматически подземный участок становится дешевле надземного.

3) Учёт вторичного эффекта - это скользкая тема.
С неявными и неочевидными логическими связями лучше всего работают нейронные сети, которыми как раз оснащены гомо-самиенсы поголовно.
И в итоге субъективное мнение граждан expert, что метро хорошо/плохо, уместно/неуместно - это на самом деле и есть средневзвешенная оценка с учётом всего бесчисленного многообразия факторов. Если расчёты с этим не сходятся, то это проблема расчётов smoke
Back to top
View user's profile Send private message
Messer
писатель


 bytrans

Joined: 22 Sep 2016
Posts: 59

PostPosted: 27 Jul 2019 00:25    Post subject: Reply with quote

Ну хорошо хоть тему Дюссельдорфа оставили в покое :-) Кстати говоря, проектанты не берегах Рейна тоже вполне себе оснащены поголовно нейронными сетями :-) Но чаще работают в спарке с немецким софтом, поэтому и уровень комфорта в купе с HDI & iHDI в ФРГ заметно повыше, равно как и качество принятых управленческих решений.
Back to top
View user's profile Send private message
trv
консультант


 bytrans

Joined: 02 Oct 2011
Posts: 352

PostPosted: 27 Jul 2019 11:03    Post subject: Reply with quote

Messer wrote:
Жаль, что на нужном этапе никто не удосужился съездить в целевую командировку в ту же Германию в попытке ответить на вопрос, почему там после Берлина, Гамбурга, затем Мюнхена и Нюрнберга отказались от концепции "тяжелого метро" всюду. Все довольно крупные системы Франкфурта, Кёльна/Бонна, Дюссельдорфа, Ганновера, Дортмунда, Эссена выполнены в виде LRT (U-Stadtbahn). Но это я отвлекся.

Вы приводите в пример для образца транспортные системы немецких городов, а проблема транспорта Минска именно в том, что в Минске транспорт - это не система, а сочетание нескольких элементов (метрополитен, автобусные и троллейбусные парки, трамвай, ж/д, маршрутчики), с противоречивыми интересами, где-то дополняющие (типа на время пока не будет работать метро из-за врезки 3й линии пустить дополнительные автобусные маршруты), но в основном конкурирующие друг с другом за финансирование из бюджета. Денег в количестве, необходимом для нормального развития, недодают всем, но метро в приоритете и всегда получает больше других. Поэтому к нему наибольшие требования.
Quote:
Понятное дело, что это не единичный источник - сейчас не с руки делать полноценный обзор. Но важно понимать другое. То, что принято без доказательств, может быть и отвергнуто без доказательств. Пока я увидел в данной теме только "плач Ярославны" про дороговизну 1 км минского метро. Без сравнительной стоимости того же км в Питере, Москве, Киеве или в дальнем зарубежье и без оценок "дальше своего носа". Что имеется в виду.

Так пусть даже самое дорогое, но в срок. Вот сейчас строится 3я линия:

Как строят третью линию метро.
Изначально планировалась, что третья линия начнет работу уже в 2017 году, но строительство затянулось — сроки пришлось перенести.
— Было много сложностей при подготовке, — делится Олег Бойчук. — На этом месте был частный сектор. Со сносом некоторых домов возникало много проблем. Не все жильцы соглашались на денежную компенсацию, отказывались от вариантов переселения, судились. Только из-за двух зданий стройка застыла на девять месяцев. Пока конфликт не был улажен, мы не могли продолжать работу.
На месте «Вокзальной» была примерно та же проблема. Там жил ветеран, который был не против переехать, но во время оформления документов человека не стало. Пришлось ждать, пока его родственники вступят в права наследства. В этот раз работы приостановились на полгода. И это далеко не все случаи. В семьях рождались дети, что-то случалось… Это сложный процесс, — объясняет специалист.


Уже в 2017 году должен был функционировать 1й участок 3й ветки, но даже названный Метростроем 2019 год ее пуска, опять перенесен еще на год. Это история со сносом, который растянулся из-за судов, повторяется из раза в раз. При том, что строительство метро планируется на десятилетия вперед. Нужно быть семи пядей во лбу, чтобы сообразить, что начинать имущественные вопросы по отселению и сносу нужно заранее? Что всегда найдется или кто-то сильно упрямый, кто пройдет все инстанции, или ветеран, или еще кто-нибудь? Это трудно понять, что если денег мало, то нужно учиться тратить их рационально? Вам хочется посчитать экономические потери от низкой скорости и неэффективности транспорта. Так может заодно посчитаете сколько было потеряно из-за того, что строительство было затянуто на лишних 3 года? Кому можно за это счет выставить? Проектировщикам? Городу? Метрострою (из этих 3х лет 1 год точно по их вине).
Эти ошибки не повторятся в будущем? Уже начали хотя бы предварительную работу по отселению например вдоль Богдановича?
Quote:
В настоящий момент, проживая в условном Сухарево мне нужно, к примеру, приехать на работу на пл. Бангалор. Яндекс.Транспорт нарисует мне 48 минут без пробок маршруткой (маршрутка, ясен пень много не вывезет, в особенности в час пик - в час пик она и за 48 минут не доедет по второму транспортному) и 1 час 3 минуты на автобусе+метро+троллейбусе.

Ну и пусть мы продолжаем выделять деньги не жалея на строительство метро. В каком году Вы сможете попасть из Сухорева на Бангалор на метро? В 2040? В 2050? Вы к тому времени на пенсию не выйдете?
В Минске запланировано строительство 3го транспортного кольца и несколько дуг 4го транспортного кольца. Третье транспортное кольцо при наличии финансирования вполне реально построить за 10 лет. Это значительно бы разгрузило 2-е транспортное. Причем преимущество автотранспортных колец в том, что их можно использовать по мере готовности отдельных фрагментов. Но вот 2 моста через ж/д как-раз по Вашему маршруту (на продлении Колесникова и около ж/д станции Масюковщина) было выкинуто из планов строительства до 2020 года. С объяснением, что иначе денег на метро не хватит. Так что ближайшие 20-30 лет, когда стоите в пробках, можете мысленно любоваться на схемы строительство метро до 2050 и представлять как Вы могли бы быстро доехать до нужной точки. Этим и утешайтесь.
Quote:
Минус час из моего рабочего дня (см. выше, 15 минутная задержка эквивалентна минус часу из рабочего времени в виду транспортной усталости). К примеру я создаю добавочную стоимость продукту 100 рублей ежедневно (а по факту выйдет 87,5 рублей - это очень грубо, по прямой пропорции). Современные методики проектирования учитывают эту лабуду и если таких "сухоревских недоработчиков" наберется тысяч сто, то за день мы попадаем на 1,25 млн. рублей, за месяц - на 25 млн. рублей (берем в среднем 20 рабочих дней в месяц), за год - 6,25 млрд. рублей (250 рабочих дней в году). Ну и как, дорого сооружать метро за 150 млн. рублей км? :-) Это гипертрофированный пример на пальцах.

Это все цифры с потолка. Откуда усредненная добавленная стоимость в размере 100 рублей в день? Где-то были цифры, что всего в Сухорево около 200 тысяч человек, из них половина работает на Бангалор? И все стоят в пробках? Неправдоподобно. На мой взгляд, такие упрощенные расчеты для сегодняшней белорусской экономики не подходят. Хотя были бы уместны или в советский плановый период, или в полноценной рыночной экономике. А у нас в условиях когда некоторые убыточные годами тянут деньги из бюджета и создают отрицательный ВВП может и лучше, чтобы какой-нибудь условный "сухоревец" вообще на работу не попал... :-)
И если считаете деньги, то почему не учитываете сроки? В Минске строительство метро не только дорого, но и долго. На 10 лет вперед можно просчитать достаточно точно, а на 20-30-50 - это сроду гадание на кофейной гуще. За этот период может кардинально поменяться демография, миграция, технологии, основные направления перемещений, могут уехать за пределы МКАД крупные предприятия (типа МАЗ, МТЗ) и т.д.
Хотя соглашусь, что мелькающие периодически тут цифры перспективного пассажиропотока тоже вызывают недоверие. Особенно в отсутствие методик. Как были рассчитаны цифры например для Аэродромной, когда там было поле? С тех пор уже 3 раза сменился застройщик и проект застройки. В начале предполагался деловой центр, но пока там только жилье. А вдруг грянет кризис и стройка в очередной раз будет заморожена лет на десять? Или наоборот - экономический подъем приведет к появлению новых микрорайонов и новых транспортных узких мест?


Last edited by trv on 27 Jul 2019 11:14; edited 1 time in total
Back to top
View user's profile Send private message
manbearboar
консультант


 bytrans

Joined: 27 Oct 2018
Posts: 375

PostPosted: 27 Jul 2019 11:04    Post subject: Reply with quote

Messer wrote:
Ну хорошо хоть тему Дюссельдорфа оставили в покое

Вы меня не убедили, ни что он сильно больше Гомеля, ни что их опыт хоть как-то переносим на РБ (в явном виде LRT - не LRT).
trv wrote:
С тех пор уже 3 раза сменился застройщик и проект застройки. Или наоборот - экономический подъем приведет к появлению новых микрорайонов и новых транспортных узких мест?

Целевая плотность района от этого не поменяется.
Сложность долгосрочного планирования не должна ни в коем случае отпугивать от реализации долгосрочных проектов.
trv wrote:
Третье транспортное кольцо при наличии финансирования вполне реально построить за 10 лет. Это значительно бы разгрузило 2-е транспортное

Новые дороги никогда ничего не разгружают, это очередные плюс несколько десятков тысяч новых автовладельцев/автопередвиженцев.
За городские деньги. Вместо метро. Отличный план smoke
Back to top
View user's profile Send private message
trv
консультант


 bytrans

Joined: 02 Oct 2011
Posts: 352

PostPosted: 27 Jul 2019 11:37    Post subject: Reply with quote

manbearboar wrote:
Целевая плотность района от этого не поменяется.

Направление потоков может быть другое. Одно дело классический спальник, другое - смешанная жилая и административно-деловая застройка. Сроки реализации могут сдвинуться на десятилетие.
Кстати, у нас мне кажется процент жилья, сдаваемого арендаторам, выше в новостройках, чем старых районах. Но может ошибаюсь. И еще интересно, как меняется процент живущих в собственном жилье и арендованном, никому не попадалось? Ведь вторым проще найти жилье недалеко от работы и вообще не выезжать из микрорайона по повседневным делам.
Quote:
Сложность долгосрочного планирования не должна ни в коем случае отпугивать от реализации долгосрочных проектов.

Естественно, но стратегические планы должны реализовываться не в ущерб тактическим. Типа на строительство ст.м. Аэродромная (в поле) деньги есть, а на мост на продолжении ул. Колесникова до Тимирязева, чтобы разгрузить развязку на МКАД (где уже сейчас пробки) - денег нет.
Quote:
Новые дороги никогда ничего не разгружают, это очередные плюс несколько десятков тысяч новых автовладельцев/автопередвиженцев.
За городские деньги. Вместо метро. Отличный план smoke

Так и метро не разгружает, уже многократно приводились цифры снижения пассажиропотока метро за последние несколько лет. И даже когда/если в Минске полностью построят 3ю и 4ю ветку, все равно останутся микрорайоны без метро и без наземного общественного транспорта не обойтись. А он по воздуху не летает. А сейчас и подавно.
Допустим я условный житель Сухорево, работаю возле Минск-Арены и езжу на своем автомобиле (между прочим плачу дорожный сбор). Какие варианты мне предлагает город? Подождать 20-30 лет? Душиться в пробках? Почему условный житель Минск-Мира достоин, чтобы его транспортные проблемы решал город, а житель Сухорева или Чижовки не достоин?
Back to top
View user's profile Send private message
manbearboar
консультант


 bytrans

Joined: 27 Oct 2018
Posts: 375

PostPosted: 27 Jul 2019 12:49    Post subject: Reply with quote

trv wrote:
стратегические планы должны реализовываться не в ущерб тактическим

Кутузов и ко с вами не согласны. Строить развязки = выигрывать битвы, но проигрывать войну с л/а.

Остальное вы уже это всё озвучивали, а я отвечал.

Удельный поток на станцию должен снижаться, он слишком высокий.
Общий не знает про снижение и растёт себе вместе с долей в структуре перевозок.
То есть это по сути единственный конкурентоспособный с л/а вид ОТ.

3-е кольцо, будучи достроенным, засосёт обратно в город трафик, который сейчас выведен на МКАД.
Может его и не надо полностью замыкать.
Как-никак это планы 50-летней давности минимум, наследные от страны, где проблема автомобилизации решалась отсутствием автомобилей в продаже гы!
Back to top
View user's profile Send private message
trv
консультант


 bytrans

Joined: 02 Oct 2011
Posts: 352

PostPosted: 27 Jul 2019 13:38    Post subject: Reply with quote

manbearboar wrote:
Строить развязки = выигрывать битвы, но проигрывать войну с л/а.

Из Вашего уравнения выпадает наземный общественный транспорт и грузовой. Вероятно как и у городских властей, когда планируют финансирование. А между тем, если доля метрополитена в 2018 в городских перевозках составила 44,8%, значит доля наземного транспорта - 55,2%. Больше половины. А он по дорогам ездит.
Quote:
Удельный поток на станцию должен снижаться, он слишком высокий.

Я нигде не говорю, что метро не надо строить. Но, если хронически возникают одни и те же проблемы, например, с затянувшимся сносом, то может пора научиться их решать?
Quote:
Общий не знает про снижение и растёт себе вместе с долей в структуре перевозок. То есть это по сути единственный конкурентоспособный с л/а вид ОТ.

Общий пассажиропоток снижался начиная с 2013 года, только в 2018 году вернулся на цифры 5летней давности.

2013 2014 2015 2016 2017 2018

328,3 318,5 305,3 291,0 284,2 328,2

37,0% 38,4% 39,3% 40,15% 43,0% 44,8%

Обратите внимание, что 328,3 млн.чел. в 2013 году составило 37% в общих перевозках, а это же число (328,2 млн.чел.) в 2018 году - уже 44,8%. Население Минска приросло за этот период на 81 тыс.чел. (с 1,901 млн. в 2013г. до 1,982 млн в 2018г.) Может это говорит о том, что другой общественный транспорт сокращается? Цифры очевидно доказывают, что метрополитен вытесняет остальной общественный транспорт. Что не удивительно. Но не доказывают его успешную конкуренцию с личными а/м.
Quote:
3-е кольцо, будучи достроенным, засосёт обратно в город трафик, который сейчас выведен на МКАД.
Может его и не надо полностью замыкать. Как-никак это планы 50-летней давности минимум.

Ну пусть не кольцо, а его дуги. Я кстати особо не ратую за то, что это должны быть обязательно дороги непрерывного движения. И к перекресткам со светофорами нормально отношусь. Проблема в том, что не хватает мостов через ж/д, которая обострилась с учетом необходимости ремонта уже существующих на МКАД и 2м кольце. С тех пор, как они были построены, город увеличился в разы, а альтернативы им не построили.
Как общественный транспорт будет объезжать закрытый на ремонт мост на Железнодорожной? Как будет объезжать через год закрытые мосты на Жукова? Сколько лишних километров и пересадок? Сколько дополнительного потерянного времени? Как эту проблему решает метро?
Quote:
где проблема автомобилизации решалась отсутствием автомобилей в продаже гы!

А вот в контексте того, что закрыли мост на Железнодорожной и не обеспечили возможность хотя бы пешком этот участок перейти, как-то не смешно. Проблемы просто игнорируются.
Back to top
View user's profile Send private message
manbearboar
консультант


 bytrans

Joined: 27 Oct 2018
Posts: 375

PostPosted: 27 Jul 2019 14:46    Post subject: Reply with quote

trv wrote:
manbearboar wrote:
Строить развязки = выигрывать битвы, но проигрывать войну с л/а.

Из Вашего уравнения выпадает наземный общественный транспорт и грузовой. Вероятно как и у городских властей, когда планируют финансирование.

60 электробусов, 300 автобусов? Не, не слышал.

У вас наверно отложилась в голове мотолькина диаграмма, где он с кап затратами на метро сравнивал кап затраты на наземный ОТ.
Back to top
View user's profile Send private message
trv
консультант


 bytrans

Joined: 02 Oct 2011
Posts: 352

PostPosted: 27 Jul 2019 16:46    Post subject: Reply with quote

manbearboar wrote:
trv wrote:
manbearboar wrote:
Строить развязки = выигрывать битвы, но проигрывать войну с л/а.

Из Вашего уравнения выпадает наземный общественный транспорт и грузовой. Вероятно как и у городских властей, когда планируют финансирование.

60 электробусов, 300 автобусов? Не, не слышал.

Они летающие? Или дорогам/развязкам ездят, которые нельзя строить, потому что люди личных а/м накупят? :-)
Back to top
View user's profile Send private message
manbearboar
консультант


 bytrans

Joined: 27 Oct 2018
Posts: 375

PostPosted: 27 Jul 2019 18:19    Post subject: Reply with quote

trv wrote:
которые нельзя строить, потому что люди личных а/м накупят? :-)

Можно строить, но с низким приоритетом.
Это тот случай, когда "чем круче джип, тем дальше идти за трактором".
Чем шире дорога, тем больше пробка.


Back to top
View user's profile Send private message
trv
консультант


 bytrans

Joined: 02 Oct 2011
Posts: 352

PostPosted: 27 Jul 2019 18:38    Post subject: Reply with quote

manbearboar wrote:
Можно строить, но с низким приоритетом.
Это тот случай, когда "чем круче джип, тем дальше идти за трактором".
Чем шире дорога, тем больше пробка.

Свежее фото? :-) Это не потому что мост на Железнодорожной закрыли на ремонт, не дождавшись ни продления 1го Кольца (от Домашевского пер. до ул. Толстого), ни открытия полноценного движения через площадь Богушевича?
Вы еще Жукова закройте, не дожидаясь открытия Железнодорожной.
P.S. Ладно дублер не построили, но хотя бы светофорное движение на участках с возросшей из-за объезда нагрузкой можно было изменить?
Back to top
View user's profile Send private message
Messer
писатель


 bytrans

Joined: 22 Sep 2016
Posts: 59

PostPosted: 27 Jul 2019 20:01    Post subject: Reply with quote

manbearboar wrote:
Messer wrote:
Ну хорошо хоть тему Дюссельдорфа оставили в покое

Вы меня не убедили, ни что он сильно больше Гомеля, ни что их опыт хоть как-то переносим на РБ (в явном виде LRT - не LRT).


А у меня такая задача и не стоит :-) Я дал достаточно цифр и фактов, любой может сопоставить, проанализировать и сделать свои выводы. А так вас ни я не убедил, ни банальная арифметика, ни весь комитет киевлян за общественный транспорт - в документе достаточно лаконично изложены как основные требования так и ошибочные стратегии. Примеров различных городов мира десятка два. Sapienti sat.


trv wrote:

Вы приводите в пример для образца транспортные системы немецких городов, а проблема транспорта Минска именно в том, что в Минске транспорт - это не система, а сочетание нескольких элементов (метрополитен, автобусные и троллейбусные парки, трамвай, ж/д, маршрутки), с противоречивыми интересами, где-то дополняющие (типа на время пока не будет работать метро из-за врезки 3й линии пустить дополнительные автобусные маршруты), но в основном конкурирующие друг с другом за финансирование из бюджета.


вы верно поймали мою мысль - речь именно о системном подходе. В принципе при СССР он был, причем практически во всех городах бывшего Союза, Минск, я так понимаю, не исключение и, как справедливо заметили в целевой теме, трассировка 3-й линии также была предложена ещё при Союзе. По срокам строительства тоже согласен с вами - другое дело - кто-то может в Минске предложить альтернативу?

trv wrote:
Это все цифры с потолка.


Я и не скрываю этого, пример гипертрофированный - просто чтобы почувствовать порядки сумм. Даже если таких "отщепенцев" 100 тыс. на весь город, чьи транспортные корреспонденции, так сказать, "под вопросом" то и в масштабах всего города потери внушительные. И, кстати, длительное строительство метро ещё больше увеличивает такие потери, тем только хуже.

P.S.: был бы признателен, если кто в сети находил матрицы корреспонденций по Минску, может Минскградо что-то провели, но пока "не поделились". Упоминания на подобные исследования встречал, самих исследований пока не находил. Генплан - это хорошо, но очень сжато. Хотя даже там целевая цифра в 45 минут фигурирует в качестве предельной длительности в плане доступности столичных центров тяготения населения (п. 3.1.2).
Back to top
View user's profile Send private message
manbearboar
консультант


 bytrans

Joined: 27 Oct 2018
Posts: 375

PostPosted: 28 Jul 2019 01:10    Post subject: Reply with quote

Messer wrote:
А так вас ни я не убедил, ни банальная арифметика, ни весь комитет киевлян за общественный транспорт - в документе достаточно лаконично изложены как основные требования так и ошибочные стратегии.

Арифметика у вас перевёрнута наизнанку. Если доля метро растёт, а объём остаётся неизменным, это явно не должно приводить к выводу, что метро вытесняет наземный ОТ. Вытеснять может только то что растёт, а растёт автомобилизация довольно большими темпами и метро - единственный вид, который на этом фоне держится.

Читнул я пару страниц этого киевского доклада, там один большой фейспалм.

Quote:
Зниженню швидкості сприяють застарілі ПДР: наприклад, у випадку зіткнення засобу громадського транспорту на виділеній смузі МПТ із приватним
втомобілем винуватцем може бути визнаний водій МПТ, незважаючи на те, що приватний автомобіль узагалі не має права виявитися на смузі МПТ.

Машиністи рейкового транспорту (електропоїзди, метро) не відповідають за зіткнення з автотранспортом і наїзди на пішоходів, але по неясних причинах це виключення не стосується трамваю: трамвай є повноцінним рейковим транспортом зі швидкісними характеристиками на рівні метро, але навіть на виділених і швидкісних лініях підкоряється ПДР.

Надо объяснять, насколько человек, который это написал, не от мира сего?
"Комитет киевлян" похоже и состоит из одного человека, ибо не похоже, чтобы это проходило какую-то редактуру.
Back to top
View user's profile Send private message
Messer
писатель


 bytrans

Joined: 22 Sep 2016
Posts: 59

PostPosted: 28 Jul 2019 07:39    Post subject: Reply with quote

manbearboar, в "фейспалме" красноречиво показано на примере многих городов, к чему однозначно приведет автомобилизация. Правда, не думаю, что вы долистали до этих страниц - "споткнулись на ПДД" (вы знакомы с украинскими ПДД до 2005-го? Я первично учился в Киеве, в РБ потом пересдавал теорию - отличия в правилах имелись - навскидку - расстояния по парковкам на остановках/перекрестках, правила кругового движения и т.п.). Но это частности.

Вы сами пишите, что только метро по сути конкурирует с личными авто. И какая ваша генеральная мысль? Давайте перестанем строить метро? Давайте не рассматривать альтернативы в виде LRT? Выше ваше же фото проспекта Дзержинского. Вот примерно в этом направлении всё и будет двигаться. Это пережили практически все европейские и штатовские города, безотносительно своих размеров относительно Гомеля (ваш "протеже", всплывший непонятно с какого перепугу). Странно, чего вы ещё к Ганноверу не прицепились в моём изначальном перечислении - он же по Википедии будет даже меньше Дюссельдорфа и является "практически чистым Гомелем по народонаселению"? :-) Тогда вам на п.4.3. проекта "Комитета киевлян" из одного человека :-) Может в тех абзацах ещё "фейспалм" наковыряете?

Вообще, весьма интересная позиция в 21-м веке оспаривать однозначное лидерство LRT и именно как раз для относительно небольших, "некитайских" городов. С аргументом о том, что должна выстраиваться именно транспортная система - согласен.

Но в итоге, ещё раз повторюсь, какая ваша генеральная мысль? Метро строить дорого, а LRT не нужно?
Back to top
View user's profile Send private message
manbearboar
консультант


 bytrans

Joined: 27 Oct 2018
Posts: 375

PostPosted: 28 Jul 2019 09:32    Post subject: Reply with quote

Messer, Пройдусь по его примерам того, как LTR “захватывает мир”:
1) Вашингтон - 1 миллионник взялся за обычный трамвай после постройки 89 станций метро.
У Минска примерно такой же план, только без такого фанатизма.
2) Лос-Анжелес - из-за опасений по поводу сейсмоустойчивости метро и дороговизны его в таких условиях, на каком-то этапе отказались от развития подземного в пользу надземного, достроив только одну подземную ветку через весь город. Настроили 130+км трамвайных линий, которыми никто не пользуется.
В 2006 году таки построили вторую ветку метро, о которой "комитет киевлян", умолчал!
Две подземные ветки длиной 26+10км (20% из 170км суммарно рельсовой сети) перевозят 80% пассажиропотока tease
Общий пассажиропоток 220к в сутки для 5млн города, что есть эпик фейл.
3) Ганновер - маленький город размером с Гомель (530к человек) с гибридной трамвайно-метрошной сетью, которая в центре проходит под землёй. Гомелю о такой роскоши только мечтать.
4) Прага - 1.5млн. Начинали с трамвая, потом начали активно строить метрополитен, настроили 65км тоннелей, так им нравилось на трамваях ездить.
5) Лондон - без комментариев.
6) Миннеаполис - деревня 400к
7) Порту - всё сложно
8) Берлин - понятно
9) Хьюстон - город на 2млн человек внезапно к концу 20 века решил поразвивать хоть какой-то ОТ. Построили пару веток внутригородского LRT по цене крыла от боинга ( последних два участка 10+5км стоили суммарно 1.3млрд$). Итоговые 3 ветки, 36км путей и 39 станций перевозят 100к пассажиров в очень удачный день, а так меньше 40к ежедневно. Цели по пас потоку не достигнуты.
10) Страсбург - деревня 300к человек, трамвайная сеть перевозит почти 500к в сутки, т.е. возит агломерацию. Принципиально отказались от LRT, развивают классический трамвай.
11) Барселона – как раз те люди, которые имея 187 станций ещё и роют подземное метро в аэропорт. Плюс пара современных трамвайных линий по верху.
Back to top
View user's profile Send private message
Display posts from previous:   
Post new topic   Reply to topic    forum.esmasoft.com Forum Index -> Белорусский транспорт All times are UTC + 3 Hours
Goto page Previous  1, 2, 3, 4  Next
Page 3 of 4
 
Jump to:  
You cannot post new topics in this forum
You cannot reply to topics in this forum
You cannot edit your posts in this forum
You cannot delete your posts in this forum
You cannot vote in polls in this forum
You cannot attach files in this forum
You can download files in this forum


Powered by phpBB © 2001, 2005 phpBB Group

0.290 sec