forum.esmasoft.com
Fresh posts
 
 FAQFAQ  SearchSearch   MemberlistMemberlist   UsergroupsUsergroups   RegisterRegister 
 ProfileProfile   Log in to check your private messagesLog in to check your private messages   Log inLog in 

Строительство метро: "Ковальская слобода" - "Юбилейная площадь'' (обсуждение)
общественный транспорт городов Беларуси
Goto page Previous  1, 2, 3 ... 143, 144, 145, 146, 147  Next
 
Post new topic   Reply to topic    forum.esmasoft.com Forum Index -> Белорусский транспорт
View previous topic :: View next topic  

В каком году будет введён в эксплуатацию данный участок?
2017
5%
 5%  [ 10 ]
2018 - 2019
30%
 30%  [ 51 ]
2020 - 2021
40%
 40%  [ 68 ]
2022 и позже
17%
 17%  [ 30 ]
строительство будет прекращено
4%
 4%  [ 8 ]
Total Votes : 167

Author Message
Чебурашка2
эксперт


 bytrans

Joined: 16 Nov 2005
Posts: 1232

PostPosted: 09 Jan 2014 17:40    Post subject: Строительство метро: "Ковальская слобода" - "Юбилейная площадь'' Reply with quote

В связи с активизацией работ по подготовке к строительству 3-ей линии минского метрополитена и по аналогии с долгоживущими темами про участки ст. "Институт Культуры" - ст. "Петровщина" и ст. "Петровщина" - ст. "Малиновка", решил завести специализированную тему, посвящённую непосредственно первому пусковому участку новой линии от станции "Юбилейная площадь" до ст. "Ковальская слобода".
В данной теме предлагаю высказываться исключительно вопросом текущего строительства и, как надеюсь, скорого ввода в эксплуатацию указанного участка:-D
Вопросы, связанные с обсуждением целесообразности дальнейшего строительства метрополитена, последовательности строительства участков, а также перспектив развития иных видов скоростного пассажирского транспорта предлагаю продолжить в известной теме Минский метрополитен. Перспективы и проекты развития.

Новости и обсуждение строительства участка "Ковальская Слобода - Слуцкий Гостинец"
http://forum.esmasoft.com/viewtopic.php?t=8394


Last edited by Чебурашка2 on 09 Jan 2014 22:09; edited 6 times in total
Back to top
View user's profile Send private message
RickD
писатель


 bytrans

Joined: 21 Oct 2016
Posts: 142
Location: Minsk, Belarus

PostPosted: 24 Jul 2019 16:44    Post subject: Reply with quote

shuma wrote:
Думаете что в метрострое дураки сидят? Ошибаетесь: по опыту работы с метростроем и дирекцией по строительству- там находятся такие спецы, которых смело можно ставить в пример другим застройщикам и строителям Минска


Чем тогда объясните постоянный срыв сроков завершения строительства? Недостаточным финансированием?
Back to top
View user's profile Send private message
Enk
графоман


 bytrans

Joined: 12 Nov 2007
Posts: 2741
Location: Минск

PostPosted: 24 Jul 2019 17:26    Post subject: Reply with quote

Quote:
в метрострое дураки сидят? Ошибаетесь: по опыту работы с метростроем и дирекцией по строительству- там находятся такие спецы, которых смело можно ставить в пример другим застройщикам и строителям Минска

Чем тогда объясните постоянный срыв сроков завершения строительства? Недостаточным финансированием

Для метростроя - в первую очередь именно финансированием. При этом для любой строительной организации, особенно крупной, важен не только разовый объем, но и стабильность (равномерность) финансирования. При поступлении "кучи" денег после "голодного пайка" невозможно сразу увеличить темпы работ. Нужно закупить материалы (иногда и оборудование), набрать (и дообучить) персонал и т.п.
А вот с ДСМ сложнее. Они входят в "компанию" городских властей, которая не может адекватно сопоставить возможности бюджета Минска и потребности города. Для нормальной работы минского метростроя денег надо больше, чем есть сейчас. Но больше их город выделить уже не может (и даже нынешний уровень уже совсем с трудом "наскребается").
Прогноз доходов-расходов "хромает" (мягко скажем), но выводы-коррективы делаются с большим опозданием.
Back to top
View user's profile Send private message
Messer
писатель


 bytrans

Joined: 22 Sep 2016
Posts: 52

PostPosted: 24 Jul 2019 23:12    Post subject: Reply with quote

polyzadumchivy wrote:
Messer, я как раз использую маршрут Каменная Горка-пл.Ленина. И на Вокзальную я не поеду, потому что если на работу то это конкретно дальше переходить, а если на дачу, то если выходить лучше на Купаловской, там много выходит, проще выйти, не надо продираться через толпу


Но, собственно о работе в районе вокзала речь не идёт. У всех там работы могут быть в разных местах, кому-то и к Дружной удобнее может оказаться. Основной источник пасспотока - это сам ж/д вокзал. Конечно, станция в районе ТРЦ "Галилео" круче бы вписалась, кто спорит. Но только с точки зрения автовокзала и, отчасти, более короткого перехода на "Площадь Ленина" (последнее, кстати, не факт - я не распологаю инфой, как по первоначальному проекту были задуманы переходы - Площади Ленина от ТРЦ "Галилео" марш-броски тоже вполне сурьёзные видятся). Так что очевидный плюс - только автовокзал. Что касается самого ж/д вокзала, то "Вокзальная" как раз вписана абсолютно нормально. Многое зависит от того, как её соединят с вокзальным комплексом - я имею в виду непосредственной доступ к путям/зданию вокзала. Тут ещё не нужно забывать, что и сама "Площадь Ленина" с этой точки зрения изначально построена по принципу "в рыбку съесть и на ёлку залезть" - пока не сделали новейшее продолжение подземного перехода к современному вокзальному комплексу, от старого выхода до собственно ж/д вокзала было ещё чухать и чухать. Всё от того, что одной станцией хотели охватить и площадь и ж/д вокзал. Это тоже не укорачивает пересадки при любом расположении пересадочной станции. В части доступа к вокзальному комплексу "Вокзальная" как минимум не проигрывает "Площади Ленина" и тот, кто со шмотками будет ехать на вокзал с "Каменной Горки" практически однозначно предпочтет будущую пересадку на Фрунзенской - причины как минимум две:

1) Пересадка должна быть менее загруженной, чем "Купаловская"/"Октябрьская", особенно в часы пик;
2) с "Каменной Горки" банально ехать на 2 станции ближе до "Фрунзенской" (пусть потом и до вокзала ехать через одну ПФБ) - если интервал будет, повторюсь, не 10-минутным, а скорость - не 30-40 км/ч - то будет ещё и выигрыш по времени.


Last edited by Messer on 24 Jul 2019 23:22; edited 2 times in total
Back to top
View user's profile Send private message
manbearboar
писатель


 bytrans

Joined: 27 Oct 2018
Posts: 190

PostPosted: 24 Jul 2019 23:21    Post subject: Reply with quote

Messer wrote:
Основной источник пасспотока - это сам ж/д вокзал.

Нет, ЖД вокзал это не более чем точка притяжения. Непосредственно ЖД пассажиры это мизер от суточного трафика станции метро - 5-10%.

https://rasp.rw.by/ru/tablo/?set_exp=2100000
Back to top
View user's profile Send private message
Messer
писатель


 bytrans

Joined: 22 Sep 2016
Posts: 52

PostPosted: 24 Jul 2019 23:31    Post subject: Reply with quote

manbearboar wrote:

Нет, ЖД вокзал это не более чем точка притяжения. Непосредственно ЖД пассажиры это мизер от суточного трафика станции метро - 5-10%.


Откуда такая информация? Буду признателен, если поделитесь источником. Половина Минской области вполне может из ЭРок/Stadler'ов вываливаться на работу в Минск в часы пик, формируя те самые 4-5 десятков тысяч в сутки, во всяком случае изрядную часть. А остальные потоки куда уходят с "Площади Ленина"? На работу в ТРЦ Галилео и в ТРЦ "Столица"? :-)

Но если вы правы и, действительно основной поток - это не вокзал, то в любом случае изрядный сегмент - это транзитные пассажиры, для которых "Площадь Ленина" - просто пересадка на другие виды НОТ. Тогда тем более вывести станцию к Дружной - вполне нормальный ход - там не менее значимый транспортный узел, чем на Бобруйской.
Back to top
View user's profile Send private message
manbearboar
писатель


 bytrans

Joined: 27 Oct 2018
Posts: 190

PostPosted: 25 Jul 2019 00:04    Post subject: Reply with quote

Messer Когда-то прикидывал, вряд ли что-то поменялось. Это же доступная информация - сколько прибывает поездов на М-Пасс и каких.

Пригородное сообщение стараются распределять между М-Пасс, Минск-Восточный и Институт Культуры.

На М-Пасс сильно завязано только Молодеченское направление, но там можно выйти или сесть на Минске-Северном.

Самое загруженное направление Борисовское, с него только треть региональных прибывает на М-Пасс.
https://rasp.rw.by/ru/route/?from=%D0%B1%D0%BE%D1%80%D0%B8%D1%81%D0%BE%D0%B2&from_exp=&from_esr=&to=%D0%9C%D0%B8%D0%BD%D1%81%D0%BA&to_exp=2100000&to_esr=140210&date=tomorrow

Вдобавок
Перевозки всех городских линий меньше 4млн в год.
Вообще все пригородные перевозки в стране меньше 70млн.

То есть БЧ перевозит в сумме за год как 2 станции метро уровня Площадь Ленина.

И даже когда это всё приезжает на М-Пасс, оно топает не только в метро, но и на наземные ОТ.

UPD: нашёл от чего ещё можно оттолкнуться
2015
Quote:
"По итогам января-ноября всего со станции Минск-Пассажирский отправились более 12 млн пассажиров. Ежесуточный пассажиропоток здесь превышает 37 тыс. человек", - рассказали специалисты, отметив, что на днях исполнилось 15 лет со дня ввода в эксплуатацию современного здания вокзала столичной станции.

С тех пор как раз поработали над перераспределением потоков.
И формально к станции Минск-Пассажирский относятся остановочные пункты Минск-Северный и Институт Культуры, они могли войти в эту цифру.
:-|
Back to top
View user's profile Send private message
Messer
писатель


 bytrans

Joined: 22 Sep 2016
Posts: 52

PostPosted: 25 Jul 2019 00:52    Post subject: Reply with quote

Вполне информативно, благодарю. Тогда остается роль транзитного узла - и с этих позиций расположение "Вокзальной" на Дружной является вполне оправданным - так получается рассредоточена нагрузка с Бобруйской/пл. Ленина и Дружной, а сами эти узлы НОТ связаны между собой будут объективно лучше (к вокзальным переходам добавятся траволаторы, которые априори ситуацию не ухудшат).
Back to top
View user's profile Send private message
gurkov_vlad
писатель


 bytrans

Joined: 04 Feb 2016
Posts: 114

PostPosted: 25 Jul 2019 08:09    Post subject: Reply with quote

Enk wrote:
Для нормальной работы минского метростроя денег надо больше, чем есть сейчас.

Офигеть, и так весь бюджет на транспорт закапывают под землю забыв про всё остальное и им всё мало? Стоимость одного км всё дорожает и дорожает, штат разрастается а скорость строительства как была отстой, так и осталась. Может уже скромнее пилить надо?
Back to top
View user's profile Send private message
Тиханович Андрей
консультант


 bytrans

Joined: 25 Aug 2018
Posts: 858
Location: Молодечно

PostPosted: 25 Jul 2019 09:07    Post subject: Reply with quote

Enk wrote:
Quote:
в метрострое дураки сидят? Ошибаетесь: по опыту работы с метростроем и дирекцией по строительству- там находятся такие спецы, которых смело можно ставить в пример другим застройщикам и строителям Минска

Чем тогда объясните постоянный срыв сроков завершения строительства? Недостаточным финансированием

Для нормальной работы минского метростроя денег надо больше, чем есть сейчас. Но больше их город выделить уже не может (и даже нынешний уровень уже совсем с трудом "наскребается").
Прогноз доходов-расходов "хромает" (мягко скажем), но выводы-коррективы делаются с большим опозданием.


А можно сделать по-другому: есть определённой стоимости кусок работы - даём деньги, хотите получить по 5000 в месяц, сделаете за полгода, нет - колупайтесь годами. Так делают в Китае.
У нас приучили к тому, что дают постоянно, независимо от результата. Стоимость километра выросла втрое, штат вдвое, результат соответственно снизился пропорционально. И я бы не сказал, что линия сложнее, чем первая или вторая. Такими темпами, четвёртая будет самой дорогой в мире.
Выхлоп с линии будет почти нулевой, а мы ухондохали и собираемся ближайшие пять лет уже сумму, за которую можно купить тысячи три электробусов, а нормальных, без постоянной подзарядки, тысячи две. При нормальной организации дорожной сети никаких пробок не будет, чем пугают любители подземной жизни, из Курасовщины до Зелёного Луга за полчаса спокойно можно экспрессом добраться.
Back to top
View user's profile Send private message
Тиханович Андрей
консультант


 bytrans

Joined: 25 Aug 2018
Posts: 858
Location: Молодечно

PostPosted: 25 Jul 2019 09:16    Post subject: Reply with quote

manbearboar wrote:
Messer

На М-Пасс сильно завязано только Молодеченское направление, но там можно выйти или сесть на Минске-Северном.


Quote:
"По итогам января-ноября всего со станции Минск-Пассажирский отправились более 12 млн пассажиров. Ежесуточный пассажиропоток здесь превышает 37 тыс. человек", - рассказали специалисты, отметив, что на днях исполнилось 15 лет со дня ввода в эксплуатацию современного здания вокзала столичной станции.

С тех пор как раз поработали над перераспределением потоков.
И формально к станции Минск-Пассажирский относятся остановочные пункты Минск-Северный и Институт Культуры, они могли войти в эту цифру.
:-|

Вы правы, большинство пассажиров "Площади Ленина" это транзитные пассажиры с ОТ.
Молодечненское направление почти всё уже выходит по Северному, сам нередко езжу.
Back to top
View user's profile Send private message
Тиханович Андрей
консультант


 bytrans

Joined: 25 Aug 2018
Posts: 858
Location: Молодечно

PostPosted: 25 Jul 2019 09:24    Post subject: Reply with quote

Messer wrote:
polyzadumchivy wrote:
Messer, я как раз использую маршрут Каменная Горка-пл.Ленина. И на Вокзальную я не поеду, потому что если на работу то это конкретно дальше переходить, а если на дачу, то если выходить лучше на Купаловской, там много выходит, проще выйти, не надо продираться через толпу


Но, собственно о работе в районе вокзала речь не идёт. У всех там работы могут быть в разных местах, кому-то и к Дружной удобнее может оказаться. В части доступа к вокзальному комплексу "Вокзальная" как минимум не проигрывает "Площади Ленина" и тот, кто со шмотками будет ехать на вокзал с "Каменной Горки" практически однозначно предпочтет будущую пересадку на Фрунзенской - причины как минимум две:

1) Пересадка должна быть менее загруженной, чем "Купаловская"/"Октябрьская", особенно в часы пик;
2) с "Каменной Горки" банально ехать на 2 станции ближе до "Фрунзенской" (пусть потом и до вокзала ехать через одну ПФБ) - если интервал будет, повторюсь, не 10-минутным, а скорость - не 30-40 км/ч - то будет ещё и выигрыш по времени.

Нихрена себе экономия за миллиард зелёных - проложили бы пару травалаторов под вокзалом по 40 штук, кому невмоготу пройти 500 метров - и хватит. Можно и второй переход врезать на Октябрьской, разогнать по времени приходящие поезда.
Back to top
View user's profile Send private message
Enk
графоман


 bytrans

Joined: 12 Nov 2007
Posts: 2741
Location: Минск

PostPosted: 25 Jul 2019 14:04    Post subject: Reply with quote

Quote:
Для нормальной работы минского метростроя денег надо больше, чем есть сейчас.

Офигеть, и так весь бюджет на транспорт закапывают под землю забыв про всё остальное и им всё мало? Стоимость одного км всё дорожает и дорожает, штат разрастается а скорость строительства как была отстой, так и осталась. Может уже скромнее пилить надо


Quote:
А можно сделать по-другому: есть определённой стоимости кусок работы - даём деньги, хотите получить по 5000 в месяц, сделаете за полгода, нет - колупайтесь годами. Так делают в Китае.


gurkov_vlad, Тиханович Андрей, так я я ж и пишу, что для нормальной работы минского метростроя денег мало. Другой (московский, китайский и т.п.), возможно, справился бы лучше за такие же деньги.
Но выбор подрядчика, организация работ, их приемка, оплата, оценка смет - это дело не метростроя, а ДСМ. Если подписывают те сметы, которые предоставляются подрядчиком, и устраивают те сроки, за которые выполняются работы - метрострой то причем? И зачем ему что-то менять?
Back to top
View user's profile Send private message
Messer
писатель


 bytrans

Joined: 22 Sep 2016
Posts: 52

PostPosted: 25 Jul 2019 17:07    Post subject: Reply with quote

Тиханович Андрей wrote:
Нихрена себе экономия за миллиард зелёных - проложили бы пару травалаторов под вокзалом по 40 штук, кому невмоготу пройти 500 метров - и хватит. Можно и второй переход врезать на Октябрьской, разогнать по времени приходящие поезда.


Т.е. третья линия метрополитена или, говоря шире, развитие ресльсового транспорта (как минимум по принципу LRT, не ультимативно в виде советского т.н. "тяжёлого метро", но в любом случае с прокладкой туннелей в центральной части города) для минских пасспотоков не нужно? Ну-ну... Собрались двухмиллионный мегаполис шинокопытным транспортом вывезти? :-)

P. S.: повторюсь, когда 3 ветка обретёт очертания хотя бы от Бангалор до СГ у неё будет вполне пристойная наполняемость, без альтернативы в виде НОТ. Это азбучные истины.
Back to top
View user's profile Send private message
Enk
графоман


 bytrans

Joined: 12 Nov 2007
Posts: 2741
Location: Минск

PostPosted: 25 Jul 2019 18:25    Post subject: Reply with quote

Quote:
когда 3 ветка обретёт очертания хотя бы от Бангалор до СГ у неё будет вполне пристойная наполняемость, без альтернативы в виде НОТ. Это азбучные истины.

По прогнозным картограммам пассажиропотоков, сделанным "Минскградо", не получается там пристойной наполняемости для "тяжелого" метрополитена (это к "азбучным истинам").
Для LRT с подземным центральным участком наполняемость становится адекватной, но где тот LRT? В другой теме уже наобсуждались... И на Кижеватова уже скоро начнут котлованы рыть (если деньги после ЕИ найдут).
Back to top
View user's profile Send private message
Messer
писатель


 bytrans

Joined: 22 Sep 2016
Posts: 52

PostPosted: 25 Jul 2019 19:05    Post subject: Reply with quote

Речь о подобной картограмме? Часы пик на 3-й ветке действительно выходят даже поскромнее, чем на первом пусковом участке 4-й. Тем не менее. Оговорюсь, что лично я придерживаюсь сходной с вами позиции - LRT был бы уместнее, более того, после прохождения центрального участка можно было бы сделать вилочное движение с выходом на поверхность как на южном, так и на северном сегментах. Но это мечты... Жаль, что на нужном этапе никто не удосужился съездить в целевую командировку в ту же Германию в попытке ответить на вопрос, почему там после Берлина, Гамбурга, затем Мюнхена и Нюрнберга отказались от концепции "тяжелого метро" всюду. Все довольно крупные системы Франкфурта, Кёльна/Бонна, Дюссельдорфа, Ганновера, Дортмунда, Эссена выполнены в виде LRT (U-Stadtbahn). Но это я отвлекся.

Как вы наверняка знаете, да и выше я об этом упоминал. Транспортная система оказывает вторичный (опосредованный) экономический эффект. Нужно определённое количество народу доставить из точки А в точку В за определенное время. Тут уже можно обратиться к понятию "транспортная усталость", вспомнить о том, что для шиннокопытного транспорта эта самая "транспортная усталость" выше, а для рельсового - ниже. Сейчас нет времени порыться в архивах, но могу найти более точное и строгое описание этих "азбучных истин". Так, по памяти и навскидку, 45 минут - это приемлемое время для города-миллионника доставки трудоспособного гражданина от места жительства к месту работы. Каждые "лишние" 15 минут - это минус час рабочего времени. Т.е. если ехать на работу 1 час, то 8 часовый рабочий день можно приравнять к 7 часовому. Если ехать 1 час 15 минут - то рабочий день станет эквивалентным 6 часовому. Такие потери категорически неприемлемы и по этой причине транспортные системы создаются с учетом всего этого комплекса факторов. Круто было бы не тратить по 70 лямов баксов на 1 км, более того, ещё круче было бы найти решение в виде более экономичного и сопоставимого по провозной способности LRT. Но его, увы, нет. По схеме, приведенной выше, метрополитен действительно "великоват" для большинства сегментов 3-й линии, но обычный трамвай уже не справится. Хотя бы на основании таких данных, если их сопоставить с прогнозными пасспотоками.

Повторюсь, данные и ссылки можно дать строже и точнее, но основную мысль, думаю, вы и все заинтересованные персоны уловили. Обычный НОТ - не альтернатива. LRT/скоростной трамвай по выделенке, чей ПС состоял бы из 25-30 метровых вагонов, наверное, был бы приемлем - но его действительно нет. И если нет возможности перепланировать Зеленолужскую линию, то можно подумать профильным специалистам в части 4-й и потенциальных последующих линий. Часть справедливых упреков это может снять. Но полностью рассматривать в качестве альтернативы обычный НОТ - это утопия в виду вышеизложенных факторов.
Back to top
View user's profile Send private message
Enk
графоман


 bytrans

Joined: 12 Nov 2007
Posts: 2741
Location: Минск

PostPosted: 25 Jul 2019 23:14    Post subject: Reply with quote

Messer, нам с Вами в тему про "Перспективы рельсового транспорта...", где уже много лет про это обсуждаем.
На участке, про который эта тема, уже все решено - никакого LRT :-)
А про 70 млн. за 1 км - не забываем, что это только про один тоннель, а на каждом участке их два...
Back to top
View user's profile Send private message
Messer
писатель


 bytrans

Joined: 22 Sep 2016
Posts: 52

PostPosted: 26 Jul 2019 08:06    Post subject: Reply with quote

Enk, об этой теме речь? Там просто "поэма" в 3-х частях. В качестве короткого дисклеймера - "уже все решено - никакого LRT" - в том смысле, что наши проектанты не выучили, что означает сия аббревиатура? Или что он не нужен в принципе?

А по оценке экономических эффектов довольно интересное изложение нашёл вот здесь. Не сориентируете ли, у нас разного рода департаменты экономического развития ещё не научились считать такие штуки? Собственно 70 млн. на 1 км или другую сумму следует оценивать только в привязке к долгосрочным вторичным экономическим эффектам. Прежде чем считать, то конечно, я бы адресовался к тому же опыту Dortmunder Stadtwerke - я ездил там, когда бегали через центры обычные трамваи 403 и 404 маршрутов, в первой половине 2000-х там всё таки ушёл под землю центральный сегмент, превратив указанные маршруты в U43, U44. Подземных станций вышло всего 5. Интересно, нафига это было сделано и во сколько там обошёлся км туннеля.

P.S.: вероятное продолжение напишу уже в другой теме, а то офф-топ затянулся.
Back to top
View user's profile Send private message
manbearboar
писатель


 bytrans

Joined: 27 Oct 2018
Posts: 190

PostPosted: 26 Jul 2019 11:30    Post subject: Reply with quote

Messer,
Quote:
В Москве я как-то беседовал на радио с главным инженером НИиПИ Генплана города, и упрекнул его в том, что микрорайон Митино был построен до того, как туда подтянули линию метро. На что он неожиданно начал каяться, признал ошибку, и стал говорить что да - потери экономики из-за транспортных издержек жителей микрорайона, за то время что в него тянули метро, во много раз превысили стоимость строительства линии.

Любой минский урбанист знает, что 3-я ветка тянется "в чисто поле" только из-за хотелок главного и его сербских друзей.
А по вашей ссылке пишут неизвестно что.
Messer wrote:
Все довольно крупные системы Франкфурта, Кёльна/Бонна, Дюссельдорфа, Ганновера, Дортмунда, Эссена выполнены в виде LRT (U-Stadtbahn)

Это всё города масштабов Гомеля. Вроде там "тяжелое" метро никому и не приходило в голову строить.
В планах выделенная трамвайная линия параллельно ул. Советской и есть кольцевая ветка городской электрички (дизеля).
Back to top
View user's profile Send private message
Чебурашка2
эксперт


 bytrans

Joined: 16 Nov 2005
Posts: 1232

PostPosted: 26 Jul 2019 14:12    Post subject: Reply with quote

Бгг... потеряли колечко для "Олеси" https://www.abw.by/novosti/incidents/210923/

Back to top
View user's profile Send private message
Vovan
консультант


 bytrans

Joined: 31 Jul 2006
Posts: 626
Location: Минск

PostPosted: 26 Jul 2019 16:45    Post subject: Reply with quote

тягач аварийно тормозил, груз и вылетел, а мог и дальше и кабину сломать.
Back to top
View user's profile Send private message
Messer
писатель


 bytrans

Joined: 22 Sep 2016
Posts: 52

PostPosted: 26 Jul 2019 16:48    Post subject: Reply with quote

manbearboar wrote:

Messer wrote:
Все довольно крупные системы Франкфурта, Кёльна/Бонна, Дюссельдорфа, Ганновера, Дортмунда, Эссена выполнены в виде LRT (U-Stadtbahn)

Это всё города масштабов Гомеля. Вроде там "тяжелое" метро никому и не приходило в голову строить.
В планах выделенная трамвайная линия параллельно ул. Советской и есть кольцевая ветка городской электрички (дизеля).


Вы этом уверены? :-) Дортмунд или Эссен - ещё куда ни шло (правда, как минимум, это Гомель + Пинск и без учета агломерации рурских городов). Но Франкфурт, Кёльн/Бонн или Дюссельдорф сравнить с Гомелем - тут даже "любой минский урбанист" невольно вскинет бровь.

Что касается "непонятности ссылки" - я указал выше, что не против найти более строгое изложение (по сути, любые неблогерские обзоры, а современные источники по проектированию транспортных систем содержат указанные мною факторы - вторичный экономический эффект, транспортная усталость и т.п. - напрямую миллионы баксов и километры никто в современном мире в отрыве от контекста не считает, Франкфурт, Кёльн/Бонн или Дюссельдорф - не исключение). Вот автореферат упомянутой по ссылке диссертации - не уверен, что кому-то всерьез интересно это будет почитать.

Понятное дело, что это не единичный источник - сейчас не с руки делать полноценный обзор. Но важно понимать другое. То, что принято без доказательств, может быть и отвергнуто без доказательств. Пока я увидел в данной теме только "плач Ярославны" про дороговизну 1 км минского метро. Без сравнительной стоимости того же км в Питере, Москве, Киеве или в дальнем зарубежье и без оценок "дальше своего носа". Что имеется в виду. В настоящий момент, проживая в условном Сухарево мне нужно, к примеру, приехать на работу на пл. Бангалор. Яндекс.Транспорт нарисует мне 48 минут без пробок маршруткой (маршрутка, ясен пень много не вывезет, в особенности в час пик - в час пик она и за 48 минут не доедет по второму транспортному) и 1 час 3 минуты на автобусе+метро+троллейбусе. Минус час из моего рабочего дня (см. выше, 15 минутная задержка эквивалентна минус часу из рабочего времени в виду транспортной усталости). К примеру я создаю добавочную стоимость продукту 100 рублей ежедневно (а по факту выйдет 87,5 рублей - это очень грубо, по прямой пропорции). Современные методики проектирования учитывают эту лабуду и если таких "сухоревских недоработчиков" наберется тысяч сто, то за день мы попадаем на 1,25 млн. рублей, за месяц - на 25 млн. рублей (берем в среднем 20 рабочих дней в месяц), за год - 6,25 млрд. рублей (250 рабочих дней в году). Ну и как, дорого сооружать метро за 150 млн. рублей км? :-) Это гипертрофированный пример на пальцах.
Возможное продолжение переведу в рамки другой темы.
Back to top
View user's profile Send private message
manbearboar
писатель


 bytrans

Joined: 27 Oct 2018
Posts: 190

PostPosted: 26 Jul 2019 19:01    Post subject: Reply with quote

Messer wrote:
Дюссельдорф сравнить с Гомелем

А что Дюссельдорф?
600к населения с плотностью 3/4 от Гомельской и 1/2 от Минской. Большая такая деревня по сути.

Агломерация совсем другие требования предъявляет к транспорту, чем белорусские города-острова.
Там трафик трансграничный для города наверняка больше, чем локальный.

Странно как то у вас рациональные рассуждения сочетаются с впечатлительностью sorry Дюссельдорф, ууу sorry
Back to top
View user's profile Send private message
Messer
писатель


 bytrans

Joined: 22 Sep 2016
Posts: 52

PostPosted: 26 Jul 2019 20:25    Post subject: Reply with quote

manbearboar, ответил в другой теме, чтобы не офф-топить уже совсем до неприличия :-)
Back to top
View user's profile Send private message
Kalinin Nikita Vladimirov
диспетчер


 bytrans

Joined: 03 Aug 2008
Posts: 4675
Location: Минск, Малиновка-7 (раньше: ул Грушевская)

PostPosted: 27 Jul 2019 00:13    Post subject: Reply with quote

Quote:
Любой минский урбанист знает, что 3-я ветка

manbearboar,
1) На момент, когда было принято решение её тянуть, ещё не было известно, что будут строить именно эти деятели; вроде как там долго не могли найти желающих на этот комплекс;
2) трасса третьей линии была придумана именно такой ещё при Союзе.

_________________
>10 лет на форуме "Белорусский транспорт"
Back to top
View user's profile Send private message
Sergey56
эксперт


 bytrans

Joined: 14 Dec 2015
Posts: 1109

PostPosted: 27 Jul 2019 08:43    Post subject: Reply with quote

Quote:
В Москве я как-то беседовал на радио с главным инженером НИиПИ Генплана города, и упрекнул его в том, что микрорайон Митино был построен до того, как туда подтянули линию метро. На что он неожиданно начал каяться, признал ошибку, и стал говорить что да - потери экономики из-за транспортных издержек жителей микрорайона, за то время что в него тянули метро, во много раз превысили стоимость строительства линии.


Вот и я примерно о том же говорю уже давно. И кому надо, тот понимает. метро положительно влияет на экономику, если люди быстрее добираются на работу.
Back to top
View user's profile Send private message
Display posts from previous:   
Post new topic   Reply to topic    forum.esmasoft.com Forum Index -> Белорусский транспорт All times are UTC + 3 Hours
Goto page Previous  1, 2, 3 ... 143, 144, 145, 146, 147  Next
Page 144 of 147
 
Jump to:  
You cannot post new topics in this forum
You cannot reply to topics in this forum
You cannot edit your posts in this forum
You cannot delete your posts in this forum
You cannot vote in polls in this forum
You cannot attach files in this forum
You can download files in this forum


Powered by phpBB © 2001, 2005 phpBB Group

0.296 sec