forum.esmasoft.com

Алексей Колин

Тема открыта на железнодорожном форуме по адресу: http://www.tr.ru/forum/read.php?f=7&i=201005&t=201005
Надеюсь, участники этого форума присоединятся к обсуждению.
__________________________________________________________

Удивительно, но по-прежнему ничего не слышно про электрификацию на Белорусской ж.д.
Перед Новым годом был электрифицирован обход минского узла и, по сообщениям пресс-центра, грузовые поезда от Осиповичей на Молодечно ( а всего-то 200 с фантиком километров) должны идти с электровозами.
Ранее в проспектах по Белорусской ж.д. я читал, что намечается электрификация участка Осиповичи1- Жлобин - Гомель - Тереховка.
В настоящее время на Белорусской ж.д. только 20-25% (цифра неточная) осваивается электрической тягой. Белорусская ж.д. является в буквальном смысле рекордсменом по использованию тепловозной тяги.
Я уже писал раньше, что ст. Гомель - самая крупная в бывш. СССР пассажирская станция, на которой никак не представлена электротяга, а гомельский узел, соответственно, - самый крупный пригородный узел без электропоездов. Второе и третье и четвёртое места, по видимому, займут витебский, могилёвский и гроднеский узлы.
И только где-то после Могилёва по количеству пригородных на дизельной моторвагонной тяге будет находиться Кишинёв (в Гродно электропоезда всё же есть, хотя и не белорусские).

В этой ветке я хотел бы обсудить вероятные причины отказа от электрификации. Итак, каковы могту быть причины?

1. Железнодорожные линии не обладают достаточно высокой грузонапряжённостью, при которой электрификация была бы эффективна?

Но... Ведь планы по электрификации второго по важности направления Минск - Гомель уже есть. Кроме того, в Белоруссии гораздо более остро, чем в России стоит вопрос о соотношении цен на энергоносители. В республике довольно высокие цены на бензин и дизельное топливо и, следовательно, порог эффективности применения электрической тяге должен наступать раньше, чем на соседних Московской и Октябрьской ж.д.
Кроме линии Осиповичи - Гомель, в зону эффективности применения электрической тяги, вероятно может попасть и третье по значимости направление Витебск - Орша - Могилёв - Жлобин. Конечно, размеры грузового движения там не суперско большие (где-то около 15 пар ???), но в связи с тем, что это будет не электрификация с нуля, а расширение полигона электрификации с вероятным повышением производительности электровозов (в т.ч. и пассажирских), проект может оказаться эффективным.
Вместе с тем, вызывает удивление, почему электрификация не пришла в крупные областные центры (Витебск, Могилёв, а также Гродно), отстоящие от главного электрифицированного хода всего на 80 и более км.
Это было похоже на ситуацию, когда электрификации не было в Ижевске и Саранске при рядом проходящих электрифицированных магистралях.

2. Регионы не имеют энергетического профицита?
Вот здесь я и сам не в курсе. Имеется ли в областях республики резерв мощности электростанций, способный обеспечить ещё одного потребителя - железную дорогу.

3. Проблемы с подвижным составом?

Честно говоря, эта версия мне кажется наиболее состоятельной. Белорусская ж.д. испытывает дефицит электровозов (особенно в связи с вождением электровозами поездов от Осиповичей до Молодечно) и уже не раз обращалась за помощью к Московской ж.д. с просьбой продлить тяговое плечо вяземских ВЛ80С до Минска - сорт., но всё время получала отказ.
В тоже время известно, что БЧ собираласть заказывать ВЛ65 на НЭВЗе. Имеется ли информация о поставках электровозов на БЧ?
Теперь, когда НЭВЗ таки освоит выпуск ВЛ80СМ (заводское обозначение 2ЭС5К) с тупой мордой (ух, жуть какая) проблема вроде разрешима, если не считать финансовый аспект. Я не очень осведомлён о том, какая ситуация с тепловозным парком. Наблюдается ли нехватка тепловозов, или они в избытке?
Ситуация же с дизель-поездами, по-видимому, тоже не в пользу электрификации. Они далеко не выработали свой ресурс и по этой причине их замена электропоездами вряд ли будет обоснована. Хотя, по дизель-поездам наблюдается дефицит (поэтому и сцеплялись ДББ1), он не глобальный. В данном случае БЧ очень помогла бы интеграция с ОАО "РЖД". Например, гомельский узел электрифицируется. БЧ закупает на ДМЗ электропооезда ЭД9М, а старенькие (но не потрёпанные) ДР1 отдаёт по бартеру РЖД. Сфер применения у нас для них предостаточно. Это и волгоградский узел (участок на Суровикино, Морозовскую, по которому ходят вдрызг прогнившие б/у плацкартные вагоны), саратовский узел (участок Анисовка - Урбах), рижский ход, в Иваново, да и много много ещё куда.

Zoom · Posted: 27 Jan 2005 16:02 Post subject:

самое загруженное направление - на молодечно-вильнюс. там парность побольше будет в плане товарняков, даже чем на гомельском. вот дотянуть до вильнюса плечо не помешало бы...

TheTube · Posted: 27 Jan 2005 18:19 Post subject:

Алексей Колин · Posted: 27 Jan 2005 22:42 Post subject: Молодечно - Гудогай

Zoom · Posted: 27 Jan 2005 23:42 Post subject:

ну, наши влы в литве - реально. тэп60 и 70, 2тэ10* - ходят, и ничего. вот и электровозы бы пошли. парность точно не скажу, надо узнать у товарища Саши Пылаева, но где-то пар 25-30 будет, может и больше. по его словам, кстати, сейчас из четырех товарняков только один идет под электровозом в среднем
кстати, денис, эп1 - он и так переменного тока. это усоверш. вл65

Игорь · Posted: 28 Jan 2005 00:08 Post subject:

Неплохо было бы электрифицировать могилевское и гомельское направление. Странно, что до этих областных центров нет нормальной дороги до сих пор. А в 1989 году, когда я работал в Могилевской области, состояние железнодорожного полотна на участках Орша-Могилев, Осиповичи-Могилев и Могилев-Кричев было просто первобытное: деревянные шпалы, ржавые рельсы. Даже стыки между рельсами были с большими зазорами, чем на нормальной дороге. Правда, вот так незаметно 15 лет прошло с того времени, как я по распределению с минского ИнЯза попал в этот нецивилизованный край. Может, что-то и изменилось, как минимум, в плане дорожного полотна, и шпалы стали бетонными.

Аркадий · Posted: 28 Jan 2005 00:55 Post subject:

Кстати, неужели в Беларуси теперь есть участки с бетонными шпалами?

Xenos · Posted: 28 Jan 2005 01:24 Post subject:

Да по-мойму уже везде бетонные... :-|

. Только на съездах-разъездах деревянные, там просто ширина большая очень...

EXEMOK · Posted: 28 Jan 2005 11:57 Post subject:

Объясните плиз - есть ли какая-то связь между проложением парной ветки и электрофикацией участка?

TheTube · Posted: 28 Jan 2005 13:44 Post subject:

Аркадий, бетонные шпалы уже кладут лет тридцать как минимум. Есть участки, где они уже выработали свой ресурс и их меняют на новые :-)

Игорь,

Игорь · Posted: 28 Jan 2005 18:57 Post subject:

Денис, зря говорить я не стал бы. Именно так и было в 1989 году. Но, думаю, ситуация там могла поменяться, хотя бы потому, что на этом участке есть станция Шклов.

napTu3aH · Posted: 28 Jan 2005 19:31 Post subject:

Вот тут техинформация по БелЖД
http://www.rw.by/index.php/.78.0.0..0.0.0.html

napTu3aH · Posted: 28 Jan 2005 19:40 Post subject:

Аркадий · Posted: 28 Jan 2005 23:06 Post subject:

Но ведь несмотря на отсутствие электрической железнодорожной тяги, областные центры не теряют своего экономического и культурного значения. Для сравнения можно вспомнить о Турове, который когда-то был одним из крупнейших городов в регионе (разумеется, по меркам тех времён), а теперь даже не имеет статуса города или райцентра, главным образом именно из-за того что его обошла стороной железная дорога.

С другой стороны, такие американские города как например, Нашвиль штата Теннесси или Колумбус штата Огайо, не утратили своего экономического значения несмотря на то что они давным давно остались без пассажирского ж.д. сообщения - с тех пор как частный сектор отказался от перевозки пассажиров и правительство открыло в 71 году "Амтрак", маршруты которого обошли стороной вышеупомянутые города. Хотя это связано с относительно ограниченной ролью железной дороги в жизни США.
Что же касается электрификации, то такая крупная пригородная система как чикагская METRA (одна из крупнейших в стране) почти вся на дизельной тяге (за исключением небольшого электрифицированного участка).

Кстати, с чем связано отмирание дизелей в Кишинёве? Неужели им на смену ничего не приходит?

Игорь · Posted: 29 Jan 2005 01:19 Post subject:

Аркадий, так в Америке - другое дело. У большинства есть личный транспорт. В Беларуси люди далеко не такие богатые. Транспортное сообщение, тем более, скоростное и вместительное - очень важно. Что и говорить, в упомянцтый период, 1989 году, работая по распределению, я почувствовал удобство того, что до этой деревни можно было доехать поездом. И не просто дизелем из Могилева, а пассадирским, с прямым сообщением с Минском. Имеются в виду поезда Гродно-Унеча и Минск-Могилев-Сураж. Вот, только, насчет скоростного я перебрал в данном случае. Поезд Гродно-Унеча отрезок Минск-Орша-Могилев и до данной деревни проходил за 8(!) часов. Минск-Могилев-Сураж проходил участок Минск-Осиповичи-Могилев и до деревни - за 6 часов. Но на тех путях не очень было разогнаться. Стыковые рельсы на деревянных шпалах.

Zoom · Posted: 30 Jan 2005 15:46 Post subject:

napTu3aH, кстати поэтому же на бч нет гродненского отделения, а есть барановичское. а остальные совпадают с обл.центрами...

napTu3aH · Posted: 30 Jan 2005 16:18 Post subject:

даже странно, что у нас такой большой и красивый вокзал, по крайней мере больше чем в Барановичах, Волковыске, Лиде, Молодечно, Лунинце (т.е. крупнейших жд узлах, другие не сравнивал, т.к. не видел или не помню).

Аркадий · Posted: 31 Jan 2005 07:57 Post subject:

Игорь, но ведь личный транспорт есть у огромной части населения не только в Америке, но и в Израиле, и в Западной Европе. Однако в европейских странах железнодорожный транспорт всё-таки играет бОльшую роль чем в Америке. Тем не менее, даже здесь, где у большинства есть как минимум одна машина, многие жители пригородов пользуются пригородными поездами. Причём зачастую они едут на машине до станции и затем на электричке/дизеле в город на работу. Одна моя родственница, проживающая в Скоках - ближнем пригороде Чикаго - предпочитает добираться на работу в центр города именно таким образом, несмотря на то что оттуда в центр идёт метро. Дело в том что от метро ей далеко идти пешком, зато к вокзалу фирма подгоняет специальный автотранспорт. Поэтому, моя родственница едет от дома на машине до дизеля, и на дизеле в центр города, хотя это дороже.

Кстати, есть ли электрифицированные участки железной дороги в Израиле?

TheTube · Posted: 31 Jan 2005 12:38 Post subject:

nejest · Posted: 20 Feb 2005 17:42 Post subject:

На http://www.parovoz.com/history/electrification/ я нашёл интересную информацию, оказывается, что электрификация Бел. ж.д. начиналась с электрификации направления Север-Юг а не главного хода Москва-Брест. Почему?
1963 Бел Минск - Олехновичи 48
1966 Бел Олехновичи - Молодечно 30
1970 Бел Минск - Пуховичи 63,5
1971 Бел Пуховичи - Талька 20
1972 Бел Талька - Осиповичи 24,1
1974 Бел Минск - Борисов 79,9
1975 Бел Минск - Столбцы 75,8
1979 Бел Красное - Орша 49,4
1981 Бел Орша - Борисов 132,1
1982 Бел Столбцы - Барановичи 90,2
1983 Бел Барановичи - Брест 204
1985 Бел Брест - Граница 4,9
1985 Бел Брест - Граница 4,1
1988 Бел Колядичи - Шабаны 20,7
1989 Бел Гродно - Граница 22,1

Электрификация планировалась для пригородных поездов или планировали её довести до Вильнюса и Киева?

TheTube · Posted: 20 Feb 2005 20:55 Post subject:

nejest, на Молодечно и Осиповичи заточена только под пригородные с возможностью модификации. Слухи о навесе паутины далее до Вильнюса и Чернигова блуждают уже лет 10.

vadim_i_z · Posted: 20 Feb 2005 21:36 Post subject:

nejest, электрификация, как и во многих других городах, началсь с дачной зоны.

TheTube · Posted: 21 Feb 2005 10:13 Post subject:

Минчанин, а в некоторых городах так и закончилась на этом, породив достаточно редкое явление "островной электрификации": Таллин, Рига и т.д.

vl80 · Posted: 01 Apr 2005 14:09 Post subject: Денег нет

Денег на электрификацию надо уйма.
А чем тепловозная тяга не нравиться?
В США 98% тепловозная тяга и ничего довольны.

Leonard · писатель Joined: 14 Mar 2005 Posts: 76

Электрифицировать надо ради грузовых транзитных перевозок. Поэтому решение этого вопроса зависит от возможности согласованных действий Финляндии, Литвы, России, Беларуси, Украины, Молдовы, Румынии, Болгарии и Греции, которые соединены так называемым Транспортным коридором №9. Это линии Петербург- Витебск - Гомель - Чернигов и Жлобин - Гудогай (далее -на Клайпеду и Калининград). Но препятствуют политические вопросы, и грузонапряженность не такая, чтобы остро стоял вопрос об электрификации. Литва собирается демонтировать свою электросеть на участке Вильнюс - Каунас.

Информация с сайта "Беларускай чыгункі": эксплуатационная длина электрифицированных участков дороги -894 км, что составляет 16% от общей протяженности дороги, в том числе на переменном токе — 867,4 км и на постоянном — 26,6 км. Участки работают на переменном токе напряжением 27,5 кВ, 2x25 кВ и на постоянном токе напряжением 3,3 кВ.

Где у нас находится этот участок на постоянном токе?
Имеются ввиду приграничные участки возле Бреста и Гродно?